Los trenes, la polémica y el FT

La Presidenta anunció la semana pasada un plan de recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas. Espero que éste sea el principio de una reversión de la decadencia y el abandono en que han caído los trenes en la Argentina desde hace varias décadas. En particular, creo que el Belgrano simboliza la integración nacional (o la desintegración, por su estado actual), ya que sus ramales llegan a las regiones del NOA y del NEA más alejadas de los grandes centros urbanos y de los puertos. Y para cuyas producciones, el costo del flete es un factor crucial.

Casualmente (o no), hace poco el dueño del blog La Ciencia Maldita había posteado sobre la disyuntiva "¿Ferrocarriles o autopistas?" con un sesgo bastante evidente en favor de lo segundo. Luego la cosa la siguió el Abuelo Económico aportando datos interesantes. No intervine en los debates que siguieron a los posts, pero de algunos viajes al interior conservo el recuerdo de los lentos, peligrosos y agotadores trayectos en rutas colmadas de camiones, como la Nacional 22 desde Río Colorado a Bahía Blanca o la Nacional 3 desde Azul hasta Cañuelas. Cómo me acordaba en esos momentos de los que liquidaron los trenes...

Tratando de aportar algo más, encontré una nota reciente del Financial Times (sólo para suscriptores), incluida en un informe especial sobre nuevas vías de comercio en América Latina y a la que creo que por aquí nadie le prestó atención. Aquí van algunos fragmentos (traducción propia y bastante libre):


Inversión en transporte: la demanda de China genera tráfico en ruta y ferrocarril
por Robert Wright - publicado 26/04/2011

"El taller de pintura de General Electric en Erie, Pennsylvania, ha visto recientemente una creciente variedad de trabajo. Junto a los colores familiares de las grandes compañías de trenes de EE.UU., están el azul y amarillo de MRS Logística, el rojo y blanco de América Latina Logística [(ALL)] – ambas compañías brasileñas – y los de otras operadoras de trenes latinoamericanas.

Las nuevas locomotoras, equipadas con la última electrónica y tecnología de ahorro de combustible, son uno de los símbolos más obvios de una ola de inversiones en los ferrocarriles de América Latina.

Una ola que está ayudando a convertir a muchos grupos ferroviarios, de las arruinadas e ineficientes estructuras que fueron malamente privatizadas en los últimos 20 años, en hábiles y modernos proveedores de servicios de logística.

ALL, la mayor compañía, espera invertir U$S 650 millones sólo durante este año, excluyendo las sumas sustanciales destinadas a la construcción de una línea de 260 km entre Alto Araguaia y Rondonópolis en Brasil.

La inversión en el sector privado también está trayendo mejoras que deberían ayudar a las rutas de la región a afrontar las demandas que les imponen los crecientes volúmenes comerciales.

El desafío en ambas áreas, sin embargo, puede ser el de expandir los beneficios más allá de unas pocas zonas favorecidas, donde las inversiones son especialmente atractivas - particularmente en Brasil, cuya gran superficie, fuerte crecimiento y abundantes flujos comerciales lo hacen especialmente lucrativo.

(...) El factor común para las inversiones que se espera que tengan las mayores tasas de retorno es que están ligadas a la creciente necesidad de transporte de productos – especialmente mercancías a granel – desde el interior de los países hacia los puertos, desde los que puedan ser exportados al Asia.

Henry Posner, un inversor en ferrocarriles con sede en Pittsburgh con una larga historia de inversiones en América Latina, dice que la demanda china está generando un crecimiento en el transporte que va del carbón a los granos: “Ciertamente los ferrocarriles, en determinadas instancias, están viendo ese crecimiento”.

(...) Los desafíos para las inversiones en carreteras, en tanto, son bastante más complejos, de acuerdo a Giovanni Castellucci [ejecutivo en jefe de Atlantia, operadora italiana de rutas con peaje], especialmente en Brasil.

Mientras que los trenes de la región sirven casi exclusivamente a las relativamente predecibles necesidades de los grandes productores de minerales y productos agropecuarios, las rutas tienen un panorama menos claro.

Atlantia presencia un tráfico pesado de camiones – en gran parte transportando productos como caña de azúcar hacia los puertos para su exportación a China – en su red de rutas con peaje Triângulo do Sol, en el estado brasileño de San Pablo.

“La red caminera brasileña no tiene suficiente capacidad para soportar al mismo tiempo el comercio creciente y la cada vez mayor penetración de autos particulares”, dice Castellucci.(...)"

La nota también hace referencia a inversiones ferroviarias para el transporte de carbón en Colombia y de cobre en Perú destinados a China, y a las posibilidades de una red regional en lugar de los sistemas nacionales, generalmente aislados. Como parece habitual en el FT, no refleja gran entusiasmo por la Argentina y además omite mencionar p.ej. la presencia de ALL en nuestro país. Pero afortunadamente, la Corporación Andina de Fomento, el Banco de Desarrollo de China y el Banco Mundial sí están dispuestos a financiar la recuperación del Belgrano Cargas. De todos modos, la principal conclusión que surge del artículo del FT no ofrece muchas dudas: en América Latina, el futuro de los trenes goza de buena salud.

P.S.: Nada que ver con el tema del post (o sí, de acuerdo con el lema de Francisco Ibáñez), pero este documental debería ser de visión obligatoria. Trata de otro tren, uno que llega al alma.